EL PASO DEL ESTRECHO DEL VERANO DE 1936

Fotografia coloreada a un grupo de soldados marroquies de Regulares esperando para ser transportados a la península. Al fondo otro grupo de soldados nativos sube a uno de los Junker 52 facilitados por Hitler a los sublevados. (Haga click en cualquiera de las imágenes para ampliarlas).

EL PASO DEL ESTRECHO DEL VERANO DE 1936

Por una vez, y sin que sirva de precedente, vamos a cumplir nuestra palabra y vamos a publicar la prometida crónica sobre la operación aerotransportada que tuvo lugar sobre el estrecho de Gibraltar en Agosto de 1936 y que tuvo una decisiva importancia en el desenlace final de la contienda a favor de los sublevados.

Pero antes de ello permítanme hablarles un poco sobre toreros y tauromaquia. Como todos ustedes como buenos aficionados ya sabrán, dentro de la raza de toros bravos cada encaste tiene unas características bien definidas, en cuanto a tamaño, morfología, pelaje, arboladura y por supuesto en el comportamiento durante la lidia. El conjunto de estas características hace que unos toreros prefieran a unos encaste y ganaderías frente a otras. Por su parte los aficionados en muchas ocasiones preferirían ver a esos toreros lidiando otros encastes, sobre todo cuando se tarta de lo que denominamos figuras. Por regla general los diestros consagrados en la actualidad prefieren ciertos encastes de dulce embestida y gran nobleza (no daremos nombres para que no se enfade nadie), que no buscan el tobillo y que siguen el engaño con extrema docilidad (mientras les duran las fuerzas), en fin un toro con el que diestro podría ir amigablemente a tomar unos vinos tras la corrida en entrañable camaradería, si no fuera por el molesto trámite del desolladero. Estas figuras del toreo no se contentan con tener que lidiar a ganaderías de estos encastes, si no que lo exigen, de tal forma que para contratarlos no basta solo con el parné, también hay que aceptar la imposición del ganado, y en muchos casos la de los otros diestros que compondrán el cartel. Por lo general esta ganaderías no son del agrado de gran parte de los aficionados, que prefieren otros encastes con toros de más cuajo, con fuerza y bravura, que mantengan la incertidumbre durante la lidia y que exijan al torero mostrar su dominio del arte y la técnica del toreo para conseguir lidiar a estos toros. Como comprenderán, estos encastes “problemáticos” que tanto gustan a muchos aficionados, no suelen ser los preferidos de la mayoría de los toreros, sin embargo a muchos de ellos, si desean torear, no les queda más remedio que tener que aceptar lidiar estas ganaderías, pidiendo algunos de ellos medirse con estas “alimañas” que las figuras rehúsan, para demostrar su valía y valor. Con el tiempo, y a fuerza de repetir, alguno de estos toreros, termina convirtiéndose en especialista en la lidia de estas ganaderías y no quiere ver a otros toros, aunque sean autenticas golosinas. Es decir, que si cada encaste o ganadería tiene sus características propias bien definidas, de igual forma hay toreros que se acoplan mejor a las características de determinadas ganaderías pudiendo sacar de ellas el máximo partido.

Uno de los Savoia Marchetti 81 facilitados por el régimen de Mussolini escoltado por un grupo de cazas durante una operación de bombardeo. Estos aviones junto con los JU52 alemanes tendrían un papel decisivo en el éxito de la operación.
En el noble arte del estudio de la guerra civil ocurre algo similar, son muchos los maestros y diestros en la materia, y cada uno de ellos prefiere o se siente más cómodo lidiando algún “encaste” concreto dentro de la amplia variedad de temas que este apasionante periodo histórico puede abarcar. Y en el tema de la guerra en el aire tenemos un indiscutible maestro de maestros, un fuera de serie, un fenómeno de la guerracivilmaquia. Nos estamos refiriendo a Don Juan Manuel Riesgo Pérez-Dueño, un diestro con un bagaje indiscutible: militar, historiador, profesor, conferenciante... entre otras muchas actividades. Un maestro, que aun destacando en la brega de morlacos relacionados con la aviación, no hace ascos a ninguna plaza ni ganadería, demostrando con todas ellas su enorme dominio y poderío. Un torero valiente, que no rehuye ninguna pelea, al que en alguna ocasión se le ha visto torear sus toros y además también los toros de sus compañeros de cartel, haciendo bueno el dicho de “dejarme solo”. Un diestro que siente tanto la fiesta que aun estando de espectador en los tendidos a veces no puede contenerse, y o bien dirige la lidia desde su localidad, o bien salta al albero cuan maletilla y haciéndose con los trastos, finiquita el mismo la lidia. Un torbellino, un huracán imparable este Riesgo, incansable luchador en defensa de la ortodoxia y pureza de la guerracivilmaquia y otras lides históricas, como viene demostrando durante tanto tiempo con su tenaz pelea por devolver su dignidad y grandeza al Museo del Aire de Cuatro Vientos.

Un Junker 52 que podemos contemplar en la actualidad si visitamos el Museo del Aire de Cuatro Vientos, junto a otro buen número de aparatos que tomaron parte en la contienda, entre otros muchos objetos y documentación que se guardan en este museo.

Pues bien amigos lectores, este fenómeno cuajó un apoteósico triunfo en el pasado congreso de la Guerra Civil Española celebrado en 2006, con su ponencia titulada: “Paso aéreo del Estrecho del Ejército de África: hecho decisivo en la guerra civil”, una de las mejores y más completas faenas que se pudieron contemplar en aquel magno acontecimiento y que ustedes pueden leer pulsando aquí.. Yo como modesto plumilla y admirador de este gran maestro me he tomado la libertad de resumirles a continuación (en negrita el texto original), para su comodidad, lo tratado en esa sin par ponencia.



Como hemos comentado anteriormente, la participación de la aviación de la Alemania de Hitler y de la Italia de Mussolini fue decisiva para la operación aerotransportada del Paso del Estrecho. Esta colaboración no fue ni mucho menos espontánea, si no que se vino gestando desde años antes de iniciarse en conflicto, contrariamente a lo que algunos autores mantienen, en la línea de que el golpe de estado obedecía a la situación provocada tras el triunfo del Frente Popular en febrero del 36. Así “En 1.933 el dirigente de la CEDA José Maria Gil Robles asistió al congreso del partido nazi en Nüremberg4. En octubre también de 1.933 José Antonio Primo de Rivera se entrevisto con Mussolini y a principios de 1.934 viajó a Alemania donde se reunió con Hitler. En 1.933 Calvo Sotelo viajó a Roma. En marzo de 1.934 los dirigentes carlistas Goicoechea, Lizarza y Olazábal acompañados por el General Barrera también fueron a Roma para tratar sobre el entrenamiento de cuatrocientos requetés carlistas y adquirir armas. En Febrero de 1.936, el General Sanjurjo que había estado en prisión por su golpe antirrepublicano de 1.932 se traslado a Berlín para interesarse por posibles suministros de armas entrevistándose con el almirante Canaris jefe del servicio de espionaje alemán”. Tampoco es cierta la versión que sostiene que Franco se decidió a participar en la sublevación tras el asesinato de Calvo Sotelo:” La decisión de alquilar un avión se tomo por Luca de Tena y Juan March el 2 de Julio. Es decir, estaba claro que contaban con la participación del Gral. Franco mucho antes de que hubiera tenido lugar el asesinato de Calvo Sotelo. Nunca hubiera sido posible sin la intervención de Juan de la Cierva”, y continua Juan Manuel Riesgo: “A sugerencia de unos amigos británicos, embarcaron a dos rubias llamativas para hacer ver que el viaje era de recreo para cazar en África. El avión despego en ruta a Canarias haciendo escalas en Francia, Lisboa, donde Bolín se entrevisto con el General Sanjurjo, y Marruecos. La contraseña seria “Galicia saluda a Francia”. El 12 de julio cuando fueron asesinados Castillo y Calvo Sotelo el “Dragón Rapide” estaba ya en Casablanca y el 18 recogió al General Franco en Las Palmas, a donde se había trasladado desde Tenerife debido a “tener que asistir a un funeral” . Franco llegaría dos días después en ese mismo aparato al aeródromo de Sania Ramel en Tetuán, que había sido tomado por su intimo amigo “el rubio” comandante Saenz de Buruaga. Ese mismo día partía el propio Bolín hacia Roma para solicitar armas y aviones.

El Dragon Rapide que transportaría a Franco desde Canarias a África, que se exhibe también en un hangar del Museo del Aire de Cuatro Vientos.
Gran parte de la oficialidad de la aviación militar española se mantuvo leal a la República, con trágicas consecuencias en muchos casos, como ocurrió con Virgilio Leret, destacado aviador e ingeniero español que había desarrollado un novedoso prototipo de motor a reacción, el primero de la historia, y que en el momento del golpe se encontraba de vacaciones con su familia en Melilla. Tras oponerse a los golpistas sería fusilado a las pocas horas (su esposa Carlota O’Neill, una mujer de una biografía apasionante, también sufriría la represión). Igual suerte correría Ricardo de la Puente Bahamonde, primo hermano de Franco (para muchos eran casi como hermanos) y jefe de las fuerzas aéreas de Marruecos, que se encontraba en el aeródromo de Tetuán y se negó a entregarlo a los sublevados, lo que acabaría costándole la vida horas más tarde, aunque su primo no quiso firmar la sentencia y delegó este tramite en el General Orgaz Yoldi. El mismo destino esperaba a Miguel Núñez de Prado, Director General de Aeronáutica en el momento del golpe. Una vez se hubo producido este, se dirigió a Zaragoza para entrevistarse con su intimo amigo el General Cabanellas que todavía no se había manifestado como favorable al golpe. Tras tomar tierra su antiguo amigo ordenaría detenerle y acabaría siendo fusilado. Aun así la mayor parte de la oficialidad de las fuerzas aéreas permaneció fiel a la República, que sin embargo no supo jugar bien sus bazas: “De un total de 225 aviones de guerra más de 160 estaban en poder de la Republica. Pero ejecutado en Zaragoza el General Núñez de Prado Director General de Aeronáutica, por orden de su antiguo amigo el General Cabanellas, la Republica no supo usar su poder aéreo y lo empeño en batallas secundarias en la Sierra de Madrid. SEIS CAZAS MODERNOS EN EL AEROPUERTO DE MALAGA HUBIERAN DERRIBADO FÁCILMENTE LOS LENTOS TRANSPORTES AEREOS DEL PASO DEL ESTRECHO Y LA REPUBLICA HUBIERA GANADO LA GUERRA.”(Las mayúsculas son del texto original de Juan Manuel Riesgo).

El piloto e ingeniero Virgilio Leret, que se opuso a los sublevados en Melilla por lo que sería fusilado. Su viuda, la periodista Carlota O'Neill sería encarcelada también durante varios años. Virgilio Leret desarrolló un prototipo de motor a reacción para aviación, cuyo desarrollo quedo lamentablemente olvidado tras la muerte de su inventor.

Sin embargo, antes de producirse el transporte masivo de tropas de agosto, se produjo otro traslado aéreo de tropas de no menos importancia. Por medio de “los aviones españoles de la escuadrilla de Cabo Juby, un “DC-2”, un “JU-52”, varios aviones menores de Sevilla, Tetuán, Larache y Nador más los transportados en hidroavión alcanzaron un total de 2065 hombres. Con esas tropas se aseguran Sevilla y Cádiz y se pudo tomar Huelva el 29 de julio, asegurando además Granada con un vuelo de refuerzo directo a esta población.”, en esta operación desempeño un importantísimo papel como estratega el piloto e ingeniero Francisco Arranz Monasterio. Tampoco podemos olvidar que el mismo 18 de julio en el vapor Ciudad de Algeciras, propiedad de Juan March, llegarían a Cádiz a petición del General López Pinto un tabor de regulares, una bandera del tercio y un escuadrón de regulares sin caballos. Así mismo sin la intervención de los aviones que habían quedado en poder de los sublevados, “no se hubiera podido realizar el paso marítimo del Estrecho, llamado el “convoy de la victoria” el 5 de agosto de 1.936 con un cierto eufemismo. Este paso del convoy compuesto por tres barcos propiedad de Juan March: el “Ciudad de Ceuta”, “Ciudad de Algeciras” y “Arango” con la sola protección del cañonero “Dato”, mas un remolcador y un torpedero, permitió transportar 3.000 hombres más con municiones, cañones e incluso algunos mulos y caballos.”.

Volviendo a la situación en África, el 19 de julio por la tarde tuvo lugar una reunión crucial en el aeródromo de Sania-Ramel en Tetuán con la presencia del General Franco. En ella el Capitán Arranz Monasterio que ya citamos anteriormente explicó: “que la aviación había progresado tanto de que no era problema el que los barcos de guerra, y acababa de suceder el episodio del “Churruca”, estuvieran en poder de los gubernamentales. EL PASO DEL ESTRECHO SE PODIA HACER POR AIRE. Manifestó también que era bastante amigo del número dos de la Luftwaffe Ernest Udet,..... También conocía por las mismas competiciones de vuelo deportivo y de planeadores al General Milch Secretario de Estado alemán para la aeronáutica, al jefe de la Luftwaffe Herman Goering y a la piloto femenina de Hitler Hanna Reisch (quien llegaría a probar una V-1 introduciéndose en su interior). Arranz impresionó tanto a Franco, que fue nombrado por este Jefe de Estado Mayor de la Aviación en Marruecos, Buruaga sugirió que Arranz se trasladara a Berlín en compañía de los dos jefes del partido nazi en Marruecos, los alemanes Adolf Lagenheim y Johannes Bernhartd. Beigbeder, antiguo agregado militar en Alemania redactaría una carta para el General Kullenthal, agregado militar en Paris. Y Arranz llevaría una personal, del General Franco como Jefe de las Fuerzas Militares españolas en África, con un croquis de la situación al Canciller Hitler, solicitando 20 aviones de transporte militar “Ju-52”, 6 Cazas “Heinkel-51” y material antiaéreo y de transmisiones. ..... El papel de Arranz seria fundamental pues además como es de suponer hablaba perfectamente alemán.”.

“En Berlín el contacto con Bohle responsable de asuntos exteriores del partido nazi, cuyo secretario era un hermano de Rudolf Hess, permitió que Hitler se entrevistara con los enviados alemanes en Bayreuth, reunión a la que no se permitió asistir a Arranz que aunque no consiguió ver a Goering si se entrevistó con Udet y Milch. Llegaron al aeropuerto militar de Gatow y Hess, les recibió en Stuttgar transportándoles con su propio avión para la entrevista con el Führer. Hitler en la euforia germanófila del festival de Wagner y el apoyo de Hess a los sublevados españoles, concedió la ayuda a los españoles con un credito mas generoso que el que los italianos concederían a Bolin y Goicoechea. Como es sabido la ayuda italiana fue mas generosa en hombres pero no tan cualificada y definida en material como la alemana.”

El general Milch y Ernst Udet charlan durante una comida en Postdam acompañados del ingeniero aeronáutico Ernst Hinkel (con gafas). No hemos conseguido averiguar la identidad del personaje en primer plano que mira a la cámara.

Los aviones alemanes comenzarían a llegar a Tetuán a partir del 29 de julio, dando comienzo a una frenética actividad que duraría poco más de un mes: “El “Puente Aéreo” se dio por finalizado en el transporte de hombres terminando en septiembre al convertir a los transportes en aviones, aunque lentos, de bombardeo, después de haber llevado a 23.395 hombres, mas de 400 toneladas de material y haber efectuado cientos de servicios de bombardeo y observación marítima sobre la flota republicana”.
Tal vez por el desconcierto en las filas republicanas en las primeras semanas tras la sublevación o bien debido a la falta de un adecuado análisis de la situación, según el trabajo del profesor J. M. Riesgo: “LA REPUBLICA PRIVADA DE SUS MEJORES JEFES DE AVIACIÓN, PRISIONEROS O FUSILADOS: NUÑEZ DE PRADO, VIRGILIO LERET, LUIS BURGUETE Y CON SU MEJOR TECNICO Y CIENTIFICO CORONEL EMILIO HERRERA EN UN PUESTO SECUNDARIO NO SUPO COMPRENDER QUE EL ENEMIGO VERDADERO ERA EL EJERCITO PROFESIONAL DE AFRICA.” (En mayúsculas en el texto original). Y concluye Juan Manuel Riesgo su trabajo con el siguiente párrafo: “Con la alegría de las victorias en Madrid y Barcelona, la autoridad republicana, civil y militar, en tan tremendo momento de confusión no comprendió que el enemigo estaba en África, donde en los 40 primeros día de conflicto se reclutaron 15.000 soldados indígenas más, que por supuesto serían transportados a la península por vía aérea.”

Dos cazas Hinkel 51 idénticos a los que participaron en el paso del Estrecho. Estos aviones formaron parte de la generosa ayuda que presto la Alemanía de Hitler a los militares golpistas españoles.

Hasta aquí el resumen de lo que ha sido considerado como el primer puente aéreo de la historia, que tuvo como escenario las aguas del Estrecho en la provincia de Cádiz. Resumen basado en la excepcional y ya legendaria faena realizada por ese maestro indiscutible de la guerracilvilmaquia que es Juan Manuel Riesgo Pérez-Dueño, crónica que esperamos haya resultado del agrado de nuestros estimados lectores.

Florentino Areneros.